众所周知，航空旅行是全球变暖的最大罪魁祸首之一。大卫铃木基金会估计，如果不加控制，航空排放可能会消耗掉整个可用碳预算的四分之一，以将温度上升限制在 1.5˚C。但并非一定如此：通过使用现有的技术解决方案并在自己的研究上投入更多资金，航空公司可以使可持续航空旅行成为现实。
信不信由你，俄罗斯相对有利地成为碳友好型航空的领导者。由于其开创性的技术发展历史、广阔的地理环境(需要国内航空旅行)以及庞大且资金充足的石化工业，如果俄罗斯愿意的话，它可以走在绿色航空旅行的最前沿——这就是信息来自VTB 银行最近关于俄罗斯航空公司的报告。但这还没有反映在俄罗斯航空业的行动中，俄罗斯航空业似乎仍处于库伯勒-罗斯悲痛循环的“否认”阶段。如果他们确实选择改变路线并接受绿色转型，那么俄罗斯航空公司将需要采取以下步骤……
投资
政府已经慢慢意识到需要征收燃油税，燃油税具有双重作用，因为它们可以抑制不必要的航空旅行，还有助于资助绿色技术的研究和开发。因此，法国最近宣布，任何可以用少于两个半小时的火车旅行代替的航班很快将被定为非法。同样，英国在其最近的预算中宣布将提高“超”长途航班的税收。国际机构也对航空公司提出了更严格的要求，例如欧盟的Fit for 55 立法包，它要求到 2025 年欧洲机场的航空燃料至少包含 2% 的可持续航空燃料 (SAF)。
然而，如果这些变化要产生影响，就必须由航空公司自己主动做出。航空公司可以通过简单地提高机票价格让客户买单来绕过征税——VTB关于俄罗斯航空公司的报告估计，政府和航空监管机构的现有规定可能导致俄罗斯低成本航空公司的机票价格上涨三分之一2030。
因此，令人鼓舞的是，该行业本身开始设定减排目标。国际航空运输协会(IATA)的成员来自120个国家(包括俄罗斯)，并希望到2050年实现净零排放。
实现这些目标的首要任务是对 SAF 进行大量投资。通常由食用油和城市垃圾等物质制成，其化学成分与传统喷气燃料相似，并且已经可用于飞机发动机。本月早些时候，联合航空公司以 100% SAF进行了商业航班。它有可能将排放量减少 80%。当然，SAF 目前比普通喷气燃料贵——几乎是其四倍。这正是航空公司需要及早投资的原因：只有通过大规模生产和与广泛使用相辅相成的技术发展，才能使其更实惠。
随着 IAG 承诺到 2030 年将 SAF 在其燃料组合中的份额增加到 10%，俄罗斯航空公司是时候采取行动了。印度石油公司通过采购可持续燃料为翠鸟航空公司提供支持，Total Energies 为法航提供 SAF 用于试飞，很明显石化公司在开发这一关键新技术方面可以发挥作用。俄罗斯拥有庞大的国有和私营石油企业，在这方面具有优势。不过，到目前为止，只有 Gazprom Neft宣布计划生产 SAF(它将与 Aeroflot 合作生产)。
创新
现有技术是实现可持续航空的重要垫脚石，但它们还不够。为了实现《巴黎协定》设定的目标，需要创新。大多数航空专家都同意，未来的航空旅行将依靠电力或氢气运行。两者都有其自身的困难：当前的电池技术太重，除了短途飞行外，几乎无法为任何其他东西提供动力，而氢气需要原位冷却至 -250˚C 才能以液态形式使用。
在这里，再次投入大量资金开发和试验这些技术将很重要。但早在 1988 年，俄罗斯就已经开始着手解决氢问题，当时苏联科学家使用低温冷冻燃料成功地试飞了图波列夫 TU-155。
值得注意的是，考虑到 30 多年前成功进行了氢基燃料的试点，该技术现在距离商业应用还很远。作为其零排放计划的一部分，空中客车公司制定了最雄心勃勃的氢气计划，该计划希望在 2035 年看到使用氢气的首次飞行。鉴于俄罗斯今年早些时候批准了其氢气工业发展的路线图，也许是时候让俄罗斯科学家在氢动力航空领域再次占据主导地位……
升级
短期内的一项重要措施是确保现有技术服务良好、现代化且不耗能。根据VTB 银行的报告，在这方面，俄罗斯航空公司可能已经领先于同行。俄罗斯平均拥有一支相对年轻的机队，通过消除空中交通管理效率低下的问题可以创造巨大的机会。
另一个成熟的升级领域是碳抵消。这已经被一些航空公司使用，他们从绿色公司购买证书来“补偿”他们每排放 100 吨二氧化碳。在现实中，当然，这种直接交换是不可能的，也不能轻易计算出任何一次旅行的碳排放的精确损失，因此应该用少许盐来抵消。随着汉莎航空等主要航空公司计划抵消国际航班的碳排放，达美航空和英国航空公司抵消国内航班的部分碳排放，俄罗斯同行也应该效仿。虽然碳抵消通常被视为航空公司的一种轻松免责，但它仍然是一种贡献，不应完全打折扣。但是，如果要有所作为，
