就在您认为受大流行影响的运费和延误会有所缓解时——在当前局势关闭开始 18 个月后——它们继续打破记录，正好赶上旺季。
虽然假期可能不是农化行业的旺季，但这些其他移动货物将进一步限制全球航运的可用性，全面推高成本。
了解正在发生的事情并使用战略途径最大限度地减少延迟可以帮助农业化学公司避免浪费太多时间和金钱。
运输成本继续打破记录
在过去的一年半里，有很多事情影响了全球航运。没有一位供应链专家认为或预测情况会在 2021 年这个时间点之前的某个时间点开始好转。
事实上，在英国西牛津郡 Perfection Limited 的高级供应链顾问基思·霍尔兹沃思 (Keith Holdsworth) 研究全球航运的十年中，从未经历过运费上涨几乎不会立即逆转的时期。
他解释说：“要么一个托运人提高运费以试图赚更多钱，但当其他人愿意以更便宜的价格运送时，他们迅速降低运费以保持竞争力，或者供需趋于平稳，运费自然下降。”
然而，今天需求超过产能，因此价格继续上涨。
截至 8 月中旬发稿时，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费已升至历史新高。从上海到洛杉矶的 40 英尺集装箱的即期运费比一年前增加了 236%。反映八条主要贸易路线的综合指数较去年飙升了 339%。
有什么错?繁忙的跨太平洋航线集装箱短缺、港口拥堵、当前局势运营变化以及劳动力短缺是主要原因。“集装箱货物涌入美国最大的海运贸易门户，其数量是装满出口的钢箱数量的五倍，”彭博社报道称，并补充说，2019 年至 2020 年期间，在线消费者支出增长了 44%，推动了需求。
输入新的附加费
运营超出正常运力的托运人正在早于通常的 8 月至 10 月高峰时段实施旺季附加费，以尝试带来更多收入并增加运力。他们希望通过淘汰那些不支付附加费的公司，这也将减慢运输速度。
霍尔兹沃思说，附加费平均约为 2,000 美元，具体取决于托运人，会在总运费上额外增加 10% 到 20%。
“现在您要为运输支付额外费用……而且服务质量并没有改善，”Holdsworth 说。“如果有的话，与当前局势之前相比，您获得的服务水平更差，延迟时间更长。”
这是因为即使您支付了额外费用，仍然无法真正保证您的包裹会准时到达。Holdsworth 说，附加费中使用了保证语言，“但隐藏在条款中，它说它们实际上不能保证包裹。”“如果一艘船只在港口停留 5 到 7 天，而你支付了溢价，他们就会说他们会尝试在其他人之前装载你的产品。你可能会在名单上名列前茅，但这并不一定能保证任何事情。”
虽然运输成本增加，附加费听起来很庞大，但集装箱内的货物仍然比运输价格高出很多，因此公司实际上愿意支付价格。毕竟，如果他们没有收到货物，他们将因无法销售这些产品而遭受更大的损失。因此，专家表示，托运人通过附加费减少负载的策略最终可能实际上并不能缓解任何需求。
从海上到陆地：供应链上的问题仍在继续
虽然海运是供应链延迟和挑战的重要组成部分，但问题仍在继续。
由于进口多于出口，海运码头劳动力和空间短缺，造成瓶颈。
Next Trucking 负责拖运业务的副总裁 Richard Marks 表示，为了尝试解决这个问题，海运承运人正在对卡车司机可以运送空集装箱的站点进行最后一刻的更改，从而迫使额外的旅行增加了时间和金钱。
Marks 说，平均集装箱和底盘停留时间——或货物集装箱在运输途中的临时存储设施中花费的时间——已从 3 天增加到 7 天。他报告说，如果一名司机在正常情况下每天可以移动三到四个集装箱，这些变化会使效率降低近一半。
除了集装箱短缺之外，仓库和船厂延误还造成底盘短缺——用卡车运输集装箱的拖车。Marks 报告说，由于机箱无法快速返回港口，因此完成率约为 16%。
因此，虽然需要更多的司机，但如果没有更多的能力来有效地移动集装箱，这样做也无济于事。
降低供应链风险的策略
农化企业可以做很多事情来领先于供应链延迟。
首先，人们不能依赖他们过去所做的事情。霍尔兹沃思说，更早地制定战略和规划，寻找有效的选择，将继续是必要的。
虽然库存挑战和现金流一直是一个问题，但现在不是公司特别精简库存的合适时机。
“因为海运是如此的不可靠，所以你必须在可能的地方消除可变性，”Holdsworth 说。“也许您曾经计划低库存，但现在您正在增加手头库存。这样你就不会在没有你需要的东西可以出售的情况下进入旺季。”
Holdsworth 建议的另一个选择是使用空运。“您可以在等待海运货物到达的同时使用空运来履行合同，”他解释说，“但它可以更快地消耗您的盈利能力，因此人们通常很少使用它。”
霍尔兹沃思预计，至少要到 2022 年 4 月，运费才会下降——超过 2022 年 2 月农历新年之后的典型上涨。到 2022 年中期继续采用创造性运输和供应链策略的农化公司将最不可能在农民最需要的时候及时错过关键的活性成分或其他产品。
